Energía de batería: cómo China podría hacerse cargo del mercado de vehículos eléctricos

Los fabricantes del país están empezando a dominar no sólo las listas de ventas, sino también las cadenas de suministro de materiales cruciales.

Si compró un vehículo eléctrico en el Reino Unido este año, es muy probable que sea un MG4. El hatchback totalmente eléctrico, que se lanzó en 2022, vendió 5.200 unidades en los primeros tres meses de este año, el segundo vehículo eléctrico más vendido detrás del Modelo Y de Tesla.

Con precios que comienzan en alrededor de £ 27 000, también es sustancialmente más barato que el Tesla de £ 45 000. Y si bien MG es una de las marcas de automóviles más famosas de Gran Bretaña (con un siglo de fabricación de automóviles en Birmingham hasta el colapso de MG Rover en 2005), el secreto de su nuevo éxito proviene de China. Desde 2007, la empresa es propiedad de SAIC, el mayor fabricante de automóviles de China, y los automóviles los fabrica.

En los últimos años, China ha estado produciendo vehículos eléctricos con una calidad y precio que está poniendo nerviosas a las marcas occidentales. Más de una cuarta parte de los automóviles nuevos vendidos en China el año pasado fueron vehículos eléctricos o híbridos, en comparación con el 13% a nivel mundial. Y de los 850.000 turismos eléctricos importados a Europa en 2022, más de la mitad procedieron de China.

Xi Jinping, presidente de China, se ha comprometido a llevar al país a cero emisiones netas para 2060. En la UE, el objetivo es 2050. Para ambos, descarbonizar las calles con vehículos eléctricos será crucial, y China está avanzando. Para 2025, se prevé que el 13% de la flota china será totalmente eléctrica o híbrida, en comparación con el 6% a nivel mundial.

Después de un aumento sorprendente, algunos analistas se preguntan si la industria de vehículos eléctricos de China puede seguir acelerándose, a medida que el gobierno reduce el apoyo estatal y las tensiones geopolíticas amenazan con frenar la demanda global de sus automóviles.

El año pasado, Beijing puso fin a un programa de subsidios para vehículos eléctricos que había estado vigente durante más de una década.

Entre 2010 y 2020, se invirtieron más de 152.000 millones de yuanes (16.500 millones de libras esterlinas) en asignaciones para vehículos eléctricos. Pero en lugar de trasladar los costos más altos a los consumidores, las empresas redujeron los precios, lo que provocó una guerra de precios que redujo el costo de algunos modelos en casi un 15% en comparación con 2022.

En julio, Beijing ordenó a las empresas que mostraran “valores socialistas fundamentales” y “no perturbaran la competencia leal con precios anormales”. A instancias del Ministerio de Industria, ejecutivos de 16 empresas, incluidas Tesla y BYD (la marca líder de China y el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo), firmaron un compromiso.

Pero aunque los subsidios en efectivo se han reducido, China todavía quiere respaldar una industria que será crucial para cumplir sus objetivos climáticos y que se espera que recaude £227 mil millones este año. En junio, el gobierno anunció un paquete de exenciones fiscales para la industria por valor de 520.000 millones de yuanes durante cuatro años.

“La suerte es la intersección de oportunidad y preparación”, dice Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, una consultora. "China EV Inc y China Battery Inc [se han estado] preparando para esto desde 2009".

La mayor historia de éxito de vehículos eléctricos en China es BYD, una empresa con sede en Shenzhen que comenzó a fabricar baterías para teléfonos móviles en 1995. En la década de 2000 pasó al sector de los automóviles, aplicando sus conocimientos de vanguardia sobre baterías a un mercado que había luchado por ofrecer vehículos eléctricos a precios lo suficientemente baratos como para alejar a los consumidores del petróleo.

Después de años como relativamente pequeño, BYD ahora fabrica lo que muchos analistas consideran la batería de automóvil más avanzada del mundo: la Blade, que se puede encontrar en sus vehículos eléctricos, así como en automóviles fabricados por Tesla y Toyota. Esa innovación se ha traducido en enormes ingresos: la compañía ha pronosticado un crecimiento de ganancias para los primeros seis meses de este año de entre 192% y 225%. En el extremo inferior del rango, eso llevaría las ganancias a 10.500 millones de yuanes.

El éxito de BYD se debe al hecho de que tiene un control casi total sobre su cadena de suministro, incluida la extracción de minerales críticos para la producción de baterías. El año pasado, los precios del litio, el cobalto, el níquel y el manganeso se dispararon, causando estragos en el mercado de vehículos eléctricos. Pero BYD ha cultivado estrechas relaciones con mineros y empresas procesadoras. En abril, llegó a un acuerdo con el gobierno chileno para construir una fábrica de cátodos de litio de 290 millones de dólares en el país rico en minerales. Otras empresas chinas están tomando medidas similares: la UBS espera que las minas controladas por China produzcan casi un tercio del suministro mundial de litio para 2025.

El dominio de China en la cadena de suministro es un dolor de cabeza para Occidente. En los productos terminados, algunos analistas advierten que existe un riesgo de seguridad asociado con tener sensores fabricados en China deambulando por las calles europeas. “Las empresas y los formuladores de políticas apenas han comenzado a pensar en las ramificaciones de seguridad de los automóviles cada vez más autónomos y llenos de sensores que operan en sus carreteras”, dice Chris Miller, autor de Chip War, un libro sobre la carrera de semiconductores entre Estados Unidos y China.

Beijing está alerta ante esta preocupación. Los Teslas han sido prohibidos repetidamente en ciertas áreas cuando los líderes de China están en la ciudad. La semana pasada, Chengdu, la capital de Sichuan, supuestamente bloqueó la entrada de Teslas a áreas relacionadas con la visita planificada de Xi para los Juegos Universitarios, un evento deportivo que comenzó el viernes.

También está la amenaza económica. En mayo, la aseguradora Allianz advirtió que los vehículos eléctricos fabricados en China podrían costar a los fabricantes de automóviles europeos 7.000 millones de euros (6.000 millones de libras esterlinas) al año en pérdidas de beneficios para 2030. Pero Estados Unidos y Europa están divididos sobre cómo equilibrar estas preocupaciones con el deseo de destetar a los conductores. combustibles fósiles. Los fabricantes europeos –y en particular las marcas premium alemanas BMW, Audi y Mercedes-Benz– dependen en gran medida de las ventas en China y saben que restringir el acceso de China a Europa podría resultar contraproducente.

“Va a ser difícil para los políticos europeos y del Reino Unido cuadrar el círculo de que el Reino Unido se comprometa a prohibir los motores de combustión interna para 2030 (y Europa para 2035) sin los vehículos eléctricos chinos”, dice Le. "Algo tiene que dar."

Los grupos de derechos humanos esperan que lo que ceda no sean sus preocupaciones sobre los abusos de derechos en la cadena de suministro de vehículos eléctricos. Investigadores de la Universidad Sheffield Hallam han observado que gran parte del procesamiento de litio en China tiene lugar en Xinjiang, una región predominantemente uigur donde hay informes de trabajo forzoso (el gobierno chino niega estas afirmaciones). En “el mercado de baterías de litio para vehículos eléctricos en rápido crecimiento, o en las tecnologías emergentes, las empresas deberán estar alerta para evitar el riesgo de trabajo forzoso en la cadena de suministro” en Xinjiang, dijeron los investigadores en un informe del año pasado.

Pero, como han señalado los economistas de ING, las marcas chinas de baterías están "preparadas para globalizarse". Las baterías representan entre el 40 y el 60% del precio de un vehículo eléctrico. Entonces, a medida que las empresas de vehículos eléctricos compiten para reducir costos, producir un vehículo asequible que no sea propulsado por China puede resultar imposible.